しゅうちゃんの京都鉄道探訪

快速なんてありましたっけ？ はい、確かに走っています。阪急京都線の「 快速 」。 走っているのは平日早朝の梅田方面が3本、夕方の京都河原町方面が7本のみ。土休日の運転は無く、印象が薄いのも仕方なしでしょうか。 京都線ダイヤ　基本のキ 京都線のダイヤで軸になるのが、 特急 、 準急 、 普通 の3種別です。 特急 は速達種別で、大阪梅田・十三・淡路・茨木市・高槻市・長岡天神・桂・烏丸・京都河原町に止まります。京阪間と途中の各都市の速達需要を担います。 普通 は各駅停車（ホームの無い中津駅のみ通過）ですが、 日中に大阪方から京都方面へ向かう普通は全て高槻市止まり となります。 特急と普通の間を補完しつつ、普通の代わりに高槻市-京都河原町間の各駅需要を担うのが 準急 です。特急停車駅に南方・上新庄・南茨木を追加し、 高槻市-京都河原町間は各駅に停車 します。 日中の運行形態 ラッシュ時には当然本数が増え...ない!! 通常の鉄道路線では、ラッシュ時間帯になると列車本数が増えますが、阪急京都線は増えません。 というより、日中でも3種別が10分おきに走っていますから、一日中ラッシュ時の本数のまま走っているという方が正しいかもしれません。 大阪梅田駅の時刻表。右から神戸線、宝塚線、京都線の順。 京都線だけ日中でもラッシュ時と変わらない本数で運転されていることが一目でお分かりいただけると思います。 このような運転形態となった背景には、日中に観光客の利用が多いこと。特にコロナ前は外国人観光客が多く、平日休日問わず特急に乗客が集中することから、一種の遠近分離として準急を走らせる必要があるためと思われます（準急は高槻市までは先着します）。 京都線のエース、9300系の特急。 3扉の9300系投入の背景には、特急の需要増加も関係しています。 ラッシュ時に起こること ラッシュ時に本数は増えない京都線ですが、いろいろな変化が起こります。 特急 が 通勤特急 と 快速急行 に換わります 特急と比べて、西院・大宮に停車する代わりに淡路を通過するのが 通勤特急 。西院・大宮に停車し、淡路にも止まるのが 快速急行 です。 日中は10分おきにやってくる特急ですが、ラッシュ時には通勤特急の10分後に快速急行、その10分後に通勤特急と交互にやってきます。 これにより、京都市内中心部の西院・大宮には全列車が...

  前回の記事 では、新京阪鉄道が開発した西向日駅前の住宅地について紹介しました。 今回は、新京阪鉄道が実は名古屋を目指していたこと、そしてその夢の路線が西向日駅から延びようとしていたことについてお話します。 名古屋急行電鉄 京阪電鉄は線形の優れた新京阪線（現在の阪急京都線）から分岐し、名古屋へ直通する路線を計画します。計画実現の為名古屋急行電鉄が設立され大津-名古屋間の免許が申請されます。 気になるルートですが、1928年6月12日と1929年3月1日の二度免許の申請がされており、それぞれルートが異なります。 1928年6月12日申請時 石山、平野、大鳥居、雲井、磯尾、池田、鳥居野、岩室、土山、山中、原、大久保、小古曽、日永、四日市、富田、柿村、桑名、汰上、長島、弥富、大井、蟹江、萬場、烏森、名古屋 1929年3月1日申請時 石山、草津、野洲、八日市、永源寺、員弁、佐屋、名古屋 28年のルートが比較的旧東海道に近いルートであるのに対し、29年のルートはより北側を通り、直線的に名古屋へ向かうルートであった事がわかります。 石山まではどうするつもりだった？ 最初に免許が申請された1928年は、1月16日に天神橋（現在の天神橋筋六丁目）-高槻町（現在の高槻市）間が開業し、11月1日に高槻町-京都西院間が開業しています。 一方で、7月2日には、西向日町（現在の西向日）-山科間の免許を申請、11月6日には免許を取得しています。 また前年の27年には、京阪が六地蔵-石山間の六地蔵線の免許を取得しており、この二つの路線を介して、新京阪線と名古屋急行を結ぶつもりであったようです。 現在の西向日駅はどうなっている？ 西向日駅は2面2線の棒線駅ですが、開業当初より将来的な2面4線の待避駅への改修も計画されていました。 京都河原町方面行ホーム その名残として、西向日駅のホームと敷地は大変広く作られており、これを見ると分岐駅として作り直す余裕もあるように見えます。 駅北側の道路から線路敷を覗いてみます。用地の幅が広くとられている事がお分かりいただけると思います。 皆さんも、車窓から見える西向日駅のやけに広いホームを見たら、新京阪鉄道の壮大な夢を思い出してあげてください。

 現在の阪急京都線は、元々京阪電鉄の子会社である新京阪鉄道の路線であったということは鉄道ファンの間ではそれなりに知られている事かと思いますが、新京阪鉄道が開発した西向日住宅地についてはご存じでしょうか。 西向日駅は昭和3年（1928年）に西向日町駅として開業しました。元々、向日町（現：向日市）に新京阪の駅は一つだけ作る予定であったようです。しかし、町内南北で誘致合戦が繰り広げられ、最終的には片方の駅に鉄道会社直営の住宅地を開発できることを条件に二つの駅が設置されることとなります。これが西向日町駅と東向日町駅であり、この条件の下約束された住宅地が今回のテーマである西向日住宅地です。 駅開業の翌年には駅東側の一面に広がる竹藪が切り開かれ、宅地の造成が始まります。 宅地は当時流行りの「田園都市」の考えを取り入れたもので、イギリスの住宅地を模したモダンなスタイルとなっています。 東口を出てすぐ。西向日住宅地の並木道が姿を現します。 田園都市というと、東急とその前身である田園都市株式会社による田園調布、多摩田園都市等が有名かと思います。これらのように田園という名前が入っていなくとも、田園都市のスタイルは各地の宅地開発で取り入れられました。 ただ、元々田園都市という言葉の元となるガーデンシティを提唱したエベネザー・ハワードは、都市への人口の集中による環境の悪化、遠距離通勤と物価の高騰などを憂い、職住が近接し、自然と共生した緑豊かな自立した都市を開発すべきとして、このガーデンシティを提唱しました。 しかし、日本において田園都市の目指すところは様々で、西向日住宅地のように専ら住宅地として開発され、近くに自然環境の残る閑静な郊外型住宅地として造られた場所が多いのが実情です。 西向日住宅地に話を戻して、街区の中心にはこの住宅地のシンボルである噴水広場があります。なかなかヨーロッパ的な光景ですね。 広場は最近注目されているラウンドアバウトになっています。 出たり止まったり。 噴水の水と並木の緑が、景観を無機質にするのを防いでいますね。 さらにもう少し西向日駅について探検しましたので、そちらはまた次回。